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未来10年航空维修市场需求预测

         内容提示:目前,飞机制造商手中握有9100架飞机的储备订单,其中6050 架是窄体飞机,所占比例与在役飞机所占比例保持一致。其中50% 的新飞机的交付是用于替代现役飞机。未来10 年,预计飞机制造商将会交付16000 架飞机。

         2011年上半年机体和航线维修需求较大,但是随着下半年客运需求增长的放缓而略有下降。那么,今年的情况又将如何呢?最新的预测认为今年航空维修市场还将增长。大约一年前,该公司准确地预测2011 年航空维修的市值是469 亿美元。今年,该公司预测航空维修市场将增长5.7%,达到495 亿美元。

         2012-2016年中国航空运输市场运行态势及投资前景评估研究报告

         对航空维修市场增长影响最大的三个因素是:机队规模的扩大、飞机利用率的提高和劳动力成本略有上涨。同时也不能忽视来自航空运输市场的警告。国际航空运输协会(IATA)估计2011 年航空公司的盈利会下降至69 亿美元,而今年的情况更糟,会降至35 亿美元,其中主要的影响因素是客货运的载运率较低和燃油价格的上涨。在航空公司的各项开支中,今年的燃油成本会从30% 上升至32%,接近2008 年的历史最高水平。

         认为,航空运输业依然是一个低收益率的行业,收入与成本的增长几乎是同步的。航空公司和维修企业需要持续创新,应用新的技术和工艺,把环保当作标准的商业实践,积极主动地关注各种机会。

         (1)机体和机队

         要了解航空维修市场预测,需要先了解机队的情况。2011 年,航空公司的机队增加了3.2%,在役的民机达到20840 架,比一年前预测的20809 架略高。未来10 年,民航客机的机队数量大约会增长4.4%,而货机机队大约会增长3.3%。

         窄体飞机在机队中的占有量会从现在的60% 增至63%, 从12579 架增至18794 架;宽体飞机会占机队总数的比例保持22% 不变,但数量从4634 架增至6897 架;支线飞机在机队中的占有量从17% 降至14%,但飞机数量会从3627 架增至4264 架。 2011 年,窄体飞机的订单占新机订单总数的83%,其中空客的A320neo 在窄体机订单中领先,波音777 在宽体机的订单中领先。

         目前,飞机制造商手中握有9100架飞机的储备订单,其中6050 架是窄体飞机,所占比例与在役飞机所占比例保持一致。其中50% 的新飞机的交付是用于替代现役飞机。未来10 年,预计飞机制造商将会交付16000 架飞机。

         目前现役机队中大约有6800 架(33%)会被更高燃油效率的飞机所取代。大约3900 架窄体客机,占机队数的33%,如波音727、波音737 和DC-9,以及较早生产的MD-80、A320、波音757 和波音737 等,都会被淘汰。大约1620架宽体飞机(约46%)会被替代,其中18% 会被改装为货机。现役的第一代波音747、DC-10 和A300B 将会退役,紧随其后的是波音767、波音747-400和A300-600R。

         在竞争激烈的窄体飞机市场,空客和波音为延长这些飞机的C 检间隔提供了大量的帮助。空客最近将A320 的C检间隔从20 个月延长至24 个月。由于维修间隔的延长,相当于每架飞机每年可以节省1.6 万美元的维修费,这还不包括提高飞机利用率所带来的收益。航空公司采用优化和延长的维修间隔,可以明显减少维修费用,结果是使维修企业的收益减少。

         波音767、波音777 和波音747 的维修间隔近期都有所延长。

         较弱的货运需求使得客改货市场相对较弱。根据IATA 报告,去年,国际货运市场仅增加了0.6%,总的载货率为45.9%,由此导致一些货运公司开始引进窄体改装货机。

         预计,未来10 年,货机市场较客机市场的增长要慢一个百分点,大约是3.3% 左右。这期间新增的货机中,新货机和改装货机各占一半,新货机多为载货量大的宽体机,而改装的多为窄体机。

         新机队中,有58%,或753 架,为改装货机。例如,联邦快递公司在将波音757改装为货机的同时,还订购了27 架波音767-300F。

         预计,1597 架在役货机中有47% 因为机龄较长将要被淘汰。

         总之,据 预计,机体维修(包括改装、从航线到重维修) 将会从今年的176亿美元,增至2022 年的234亿美元。


         (2)发动机和部件

         一直以来,发动机维修占机队维修费用中最大的比例,今年也不例外。预计今年发动机的维修费用为224亿美元,占整个维修市场的45%,较去年的预测值略低一点。新型发动机的表现非常好,在翼时间超出预期。比如,CFM56-7 发动机的在翼时间为20000 循环。这种良好的表现降低了发动机的单位小时运营成本。2012 年, 尽管窄体机的维修成本占维修总费用的51%,但这些窄体机的发动机的维修成本只占发动机总维修成本的47%。这一比例在今后5 年基本保持稳定。

         预测, 未来10 年的前5 年的发动机维修的年均复合增长率(CAGR)为4.3%,在2017 年达到272 亿美元;后5 年为2.7%,在2022 年达到316 亿美元。发动机维修的外包量是79%,而部件的维修外包量是84%。预计,包括起落架、机轮/ 刹车和航空电子设备在内,2012 年飞机部件的维修市场为95 亿美元,未来10 年的前5 年的年均复合增长率为3.5%,到2017 年达到113 亿美元。与发动机售后市场类似,部件售后市场也是不断增长,主要原因是竞争对手较少而导致市场垄断。

         独立的维修企业因为知识产权和先进的技术等问题,与制造商结为合作伙伴或者开展合作可能会变得非常困难。

         关于制造商进入售后服务市场和知识产权问题与过去10 年是基本相同的。在航空电子市场,人们经常将知识产权问题与测试设备问题搞混淆。

         与机械部件不同,航空电子部件受软件驱动,在过去的几年,其复杂性大为增加,每一代航空电子设备的可靠性都可以提高30%,但这同样也增加了测试设备的复杂性和成本。

         (3)单位维修成本

         过去的10 年,维修企业努力提高运行和技术效率,可用座英里(ASM)的单位维修成本已稳步降低。但2011年每1000 ASM 的维修成本略有上升,从2010 年的11.4美元上涨到11.7 美元。Team SAI 预计,今年的情况基本保持不变。但从长远看,延长维修间隔和更高的利用率,将会使单位维修成本持续下降。

         尽管单位维修成本降低了,但是关于维修成本的问题也随之出现,特别是下一代设备维修的准入障碍、融资困难和飞机寿命期的缩短等。

         如果航空公司和运营商不断淘汰20 年机龄而不是30年机龄的飞机,以降低燃油消耗。将飞机的成本从30 年均摊到20 年,会使整个的财务情况发生变化。目前,针对新飞机的融资较二手飞机的融资要容易,也会影响飞机的寿命周期。虽然现在提出这种趋势可能还为时过早,但这一问题很快就会发生。从宏观的角度看维修行业,有许多正在发生的事情会让人对未来成本产生很多的焦虑。

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2024-2030年中国航空维修行业市场现状分析及发展前景展望报告
2024-2030年中国航空维修行业市场现状分析及发展前景展望报告

《2024-2030年中国航空维修行业市场现状分析及发展前景展望报告》共八章,包含我国航空维修行业生产企业分析,2024-2030年我国航空维修行业市场前景预测,2024-2030年我国航空维修行业投资前景分析等内容。

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