2018年中国多式联运行业发展现状及发展趋势分析【图】

多式联运李玲玲 2018-04-13 06:12 来源：智研咨询

（一）市场需求的快速发展

1、物流行业市场规模具备良好发展前景

物流需求是经济保持稳定增长而拉动的刚性需求，随着经济增长尤其是现代工业的不断发展而自然增长，国家统计局统计的 2017 年我国货运总量已达到471.58 亿吨的规模，全国社会工业品物流总额则达到了 234.50 万亿元。 “十三五”期，我国货运总量年均增速将处于 7%-8%的区间。因此，货运规模作为多式联运的市场基础，在“十三五”期间将继续保持增长趋势。以及按照交通部规划的保守预计目标 7%的增长率计算，我国 2016-2020 年期间货运规模的增长情况如下：

全国货运总量（亿吨）

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2、多式联运的市场空间快速增长

（1）多式联运可有效优化固有运输方式

我国目前固有运输方式主要包括公路、铁路、航空、航运四种方式，各自存在一定的局限性，具体如下：

运输方式	优点	缺点	适用范围
铁路	运量大、运价低	建设周期长、运输范围受限	大宗货物的长途运输
公路	机动灵活、速度快	运输成本高、运输效率较低	内陆地区短途运输
航空	时效高	运输量小、成本高	体积小价值高追求时效的货物
航运	运量大、运价低	运输时效差	大宗货物的长距离运输

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随着我国经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。多式联运能有效对固有运输方式实现优势互补，削弱单一运输方式的不利影响。如海陆联运在控制成本的同时能有效解决单一运输方式覆盖范围有限的缺点。采用海陆联运后，使整个运输网络扩展到各个分散的大陆板块，运输网络相对单一的陆运来说扩展到了不相连接的大陆板块，相对单一的海运来说又能够扩展到内陆区域，再加之我国现阶段公路已经实现了全国县级城市的联通，因此采用海陆联运后货物运输能在控制成本的同时实现全国覆盖。另外，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，平均降低成本约30%。

（2）我国物流费用巨大的节约空间

国际惯例通常以全社会的物流总费用占 GDP 的比例来衡量整个经济体的物流效率，社会物流总费用占 GDP 的比例越低表示该经济体物流效率越高、物流发展水平越发达。与美国等发达国家相比，我国物流效率明显偏低。

3、制约瓶颈的逐渐突破

多式联运可有效实现物流中成本与效率的统一，但由于多式联运业在我国发展较晚，其在现阶段的快速发展过程中尚存在诸多不利因素构成了制约行业的发展瓶颈，但随着多式联运业各项规划的落实、规则的出台实施，该等制约快速发展的瓶颈正在逐渐突破，具体如下：

构成发展瓶颈的不利因素	不利因素的解决
（1）铁路集装箱运力不足，直接制约公铁联运、铁水联运和空铁联运的开展，铁水联运的货物占比尚不足 2%。2016 年我国铁路集装箱运量仅为 750 万 TEU，以货运吨计算仅占铁路货运总量的 3%左右，而全球铁路集装箱运量占铁路货运量超过 20%，美国达到 49%、法国为 40%、英国为 30%、日本为 100%。	（1）铁总公司降低了铁路集装箱场站办理审批门槛；2016 年全路集装箱办理站从 572 个迅速增加到 1,149个， 2016 年 5 月全路实施新列车运行图，安排货物班列线 251 条，其中以集装箱为主的班列线达 130条以上。铁总公司规划争取 3 年内实现 90%以上货物品类入箱运输； 3 至 5 年内铁路集装箱总规模达到1,000 万 TEU，运量占比达到 20%以上。
（2）铁路货运市场化改革尚未完成，运能制约多式联运发展。由于历史原因，我国铁路市场化改革尚在起步阶段，旧有的铁路运能无法满足多式联运需要，表现为：铁路标准化班列少；铁路联运的场地保障比较差；集装箱中心站少；现有大部分铁路货运站不具备联运的条件；海铁、公铁联运比例低， 2014 年全国港铁集装箱运输量仅为 112 万 TEU，海铁联运占比不到 1%，国际一般水平为20%以上，公铁联运还很少。	（2）目前主要港口疏港公路和铁路集装箱中心站基本建成， 6 条集装箱铁水联运示范通道建设不断深入，首批 16 个多式联运示范工程建设全面启动；铁总公司规划争取 3 年内全路建成 2,000 个集装箱货场，并发展自备空箱堆存业务，与船运公司合作建立还箱点，吸引海运箱上路运输；发改委规划到 2018年，全国 80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路，到 2020 年，铁路集装箱装车比率提高至 15%以上；交通部明确要求加快形成贯通内外的国家多式联运网络主骨架。
（3）早期各种运输方式独立分散发展直接导致集装箱多式联运型枢纽场站衔接和转运能力建设不足，枢纽间“连而不畅”、 “邻而不接”现象严重，使得公路过多承担了低附加值、大宗物资的运输任务。	（3）目前已建设 150 个左右公共服务属性突出、辐射范围广、带动力强的货运枢纽(物流园区)；交通部将加快多式联运枢纽网络化布局和设施改造，推动各种运输方式枢纽规划集中布局、一体化建设，形成一批衔接顺畅、运转高效、辐射力强的全国性和区域性多式联运枢纽，推进主要港口集疏港铁路、公路建设，支持大型综合物流园区引入铁路专用线，畅通转运微循环系统。
（4）集装箱多式联运信息系统缺乏。现阶段多式联运缺乏物流网络信息平台的统一调配，存在信息不对称、空跑率高等问题。	（4）交通部加快建立部门间、政企间、企业间多式联运信息资源互联共享推进机制，推动数据资源的实时交换和有效供给；发改委要求到 2020 年大宗物资以外的铁路货物便捷运输比率达到 80%，准时率达到 95%，运输空驶率大幅下降。
（5）由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，直接导致各自运行服务规则的不适应。我国各种运输方式在票证单据、货类品名、包装与装载要求等方面规则不统一、各自的运单、载距等差别较大，导致多式联运的制度成本较高。这还使集装箱货物在转换节点可能被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。	（5）交通部正式于2017年4月起实施《货物多式联运术语》、《多式联运运载单元标识》两项多式联运行业标准；交通部等部委还将加快综合交通运输促进法、多式联运法等立法研究，强化不同运输方式间法规制度的相互衔接；健全多式联运基础设施、运载单元、载运工具、快速转运设备、信息交换接口等标准体系，推动形成有利于“门到门”一体化运输组织的多式联运服务规则。
（6）多式联运装备应用水平和标准化程度低，运载单元、吊装设备、托盘等装备的标准匹配性较差，装备发展水平与市场需求不适应。	（6）交通部将组织开展多式联运重大技术装备关键技术和物联网在集装箱多式联运领域集成应用等专项科技攻关；大力推广应用集装箱、厢式半挂车等标准化运载单元和货运车辆，积极探索发展模块化汽车列车；推动一贯化带盘运输。

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因此，多式联运各项制约因素的不断突破和解决，将进一步促进我国多式联运的快速发展。

（二）庞大的市场容量

目前我国多式联运发展水平较低，与国家规划的目标尚有较大差距，存在巨大的发展空间。2015 年我国全社会货运量为 417.59 亿吨，同时交通部调研结果显示多式联运运量规模仅占全社会货运量的 2.9%，即 12.11万吨。而根据交通部等 18 部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》的要求，我国将力争实现 2020 年多式联运货运量比 2015 年增长 1.5 倍，据此计算， 2020 年我国多式联运货运量将达到 30.28 亿吨，复合增长率为20.11%。

2017-2020 年我国多式联运货运量增长情况

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（三）良好发展前景下的行业发展趋势

1、我国多式联运业的发展特点

（1）已成为国家战略实施的组成部分

无论是“一带一路”战略，还是“长江经济带”和“京津冀协同发展”等国家重大战略，其落实均需物流行业的有效支持，多式联运作为加快物流流转效率的重要手段，受到了各项国家战略规划的支持，包括《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》、《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020 年）》《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》等，而 2014 年国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014-2020）》中将“着力降低物流成本”列在发展重点第一位，将“多式联运工程”列为重点工程第一位。 2017 年 1 月交通部等 18 部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》则是对发展多式联运的顶层设计，标志着我国已将多式联运发展上升为国家层面的制度安排，政府将持续加大对多式联运的支持力度。

（2）国民经济的有力支持

多式联运业作为物流行业的创新业务组织形式，与国民经济的发展和规模有着密切的联系。党的十八大报告指出我国 2020 年 GDP 比 2010 年翻一番，即达到 82.61 万亿元的规模，这一 GDP 发展目标为多式联运业的发展奠定了有力的经济基础。至 2050 年，我国 GDP 规模将达到105.92 万亿美元，我国多式联运具有较好的中长期发展经济基础。

（3）联运的距离较长

不同的运输方式有自身适用的运输距离。另一方面，由于我国水陆地域、资源、经济发展程度、不同产业链在国土的时空分布上的不均衡，以及西部地区近来经济增长较快的影响。使得多式联运在长距离运输上具有更大的成本比较优势。因此我国货物尤其是大宗商品货物的多式联运呈现长距离的联运特征。

（4）发展速度较快。

多式联运作为我国第三方物流业中新兴的业务模式和内容，业务模式尚在起步阶段，但发展速度较快，市场容量增加较快。以海铁联运为例， 2014-2017 年，海铁联运箱在我国主要港口的吞吐量年均复合增长率达到 22.57%。

我国主要港口海铁联运箱吞吐量（万标准箱）

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2、我国多式联运的发展趋势

（1）标准化。多式联运的标准化包括“软件”、“硬件”两个方面：“软件”是指多式联运在运作规则、操作标准、技术标准、信息系统、单证、管理制度等方面的标准化以及彼此的衔接。交通部已于 2017 年 4 月起正式实施《货物多式联运术语》、《多式联运运载单元标识》两项多式联运行业标准，国务院则将制定完善统一的多式联运规则和多式联运经营人管理制度纳入《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》之中。未来随着各项规划的不断实施，多式联运在“软件”上的标准化将进一步完善。“硬件”是指技术装备的标准化发展。根据各项规划的要求，“硬件”标准化包括：铁路多式联运专用装备、铁路集装箱、载货汽车、内河运输船舶、江海直达船舶的标准化，应用集装化和单元化装载技术的推广，发展集装箱、半挂车铁路平车，推广普及甩挂运输，发展公路铁路两用挂车、大型吊装、滚装等专用换装装备等。

（2）集装箱化。欧美发达国家的发展经验表明，标准化的集装箱多式联运已成为国际范围内的最优运输方式。如在欧洲，可脱卸箱体和集装箱为运载单元的联运市场份额占比为 78%。国务院在“十三五”综合交通运输发展主要指标中明确要求集装箱铁水联运量年均增长率为 10%。发改委、交通部、铁总公司在《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》中要求到 2020 年，集装箱运量达到铁路货运量 20%左右，其中，集装箱铁水联运量年均增长 10%以上。

（3）规模化。本行业具有明显的规模经济效应，大型企业对其物流设备建设、市场拓展和信息化管理等方面更具实力，使其物流处理效率提升、服务质量更佳。各项规划和政策也明确鼓励多式联运企业做大做强，如发改委在《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018 年）》中要求大力发展铁水联运、公铁联运、陆空联运等先进运输组织方式，并在《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》中要求推动大型运输企业和货主企业建立战略合作关系，重点在大宗物资、集装箱运输等方面开展创新试点。

（4）服务多元化。按照欧美发展经验，传统的价格差价盈利向增值服务盈利成为趋势，包括延伸服务链条，强化仓储、装卸、配送、包装等增值业务，满足空箱堆存、掏装箱、上门装卸等服务需要，并进一步发展区域供应链信息服务、数据服务、物资调配、供应链金融服务等。发改委在 2016 年 6 月发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》中明确要求支持有实力的运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变。

（5）最优化。多式联运客户需要物流服务的最优化，主要体现在物流质量的可靠性与成本节约的最佳结合。这要求多式联运企业系统合理地组合各种运输方式子系统，根据客户的个性化需求向客户提供一种成本最低的无缝衔接的物流服务。不同的多式联运企业按照各自的竞争优势、客户、服务产业链的不同，各自发展自身的最优业务模式。

（6）信息化和智能化。国务院在《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中要求：到 2020 年，交通基础设施、运载装备、经营业户和从业人员等基本要素信息全面实现数字化，各种交通方式信息交换取得突破，具体规划包括：将信息化智能化发展贯穿于交通建设、运行、服务、监管等全链条各环节，推动云计算、大数据、物联网、移动互联网、智能控制等技术与交通运输深度融合，实现基础设施和载运工具数字化、网络化，运营运行智能化；拓展铁路计算机联锁、编组站系统自动化应用，推进全自动集装箱码头系统建设。随着产业环境信息化的不断完善，多式联运企业的信息系统建设不仅要发挥整合能力，打通物流信息链，实现物流信息全程可追踪，还要利用信息大数据实现价值挖掘，以数据驱动供应链。

相关报告：智研咨询发布的《2018-2024年中国多式联运行业市场深度调研及投资前景分析报告》

本文采编：CY331